МАСТЕР-ПЛАН ИЛИ ГЕНПЛАН В РОССИИ: сравнение с позиций транспортной инфраструктуры

Создание мастер-планов в российских условиях пока не решает (в отличие генеральных планов) проблемы социально-транспортного стандарта города, мнение эксперта.

Автор:
Крылов Петр Михайлович,
кандидат географических наук, доцент;
доцент кафедры экономической и социальной географии; заместитель декана по научной работе Географо-экологического факультета Московского государственного областного университета;
главный специалист по транспорту ОАО  "Гипрогор".


Аннотация: В статье рассмотрены мероприятия в области транспортной инфраструктуры генерального плана — развитие транспортной системы, ориентированной на приоритетное использование общественного транспорта в гармонии с развитием высокоплотной застройки и общественных пространств, для повышения качества жизни на территории городского округа и формирующейся агломерации.

Автором выделены 4 основные решаемые задачи в области развития транспортной инфраструктуры. Рассмотрены потребности в новых решениях развития транспортной инфраструктуры в городах. Показаны проблемы разработки разделов в области транспортной инфраструктуры в составе генеральных планов и иных проектных документов.

Проведен анализ возможностей и ограничений разработки транспортных проблем городов в мастер-планах.
Ключевые слова: генеральный план, территориальное планирование, транспортная инфраструктура, мастер-план, агломерация, общественный транспорт.

Генеральные планы городских и сельских поселений, генеральные планы городских округов являются документами территориального планирования муниципальных образований и являются обязательными для органов местного самоуправления при принятии ими решений и реализации таких решений [10]. В течение последних тридцати лет роль и значимость генплананеуклонно снижалась. Он фактически потерял статус стратегического документа [13]. В средепредставителей современной теории и практики градостроительства сложилось неоднозначное мнение о роли и соотношении генерального плана и мастер-плана применительно к современным российским городам [1, 4, 6, 7].


Соотношение генеральных планов и мастер-планов Генеральные планы городских округов, городских и сельских поселений — важной элемент процесса и результата градостроительной деятельности.

Генеральные планы городских округов, городских и сельских поселений — важной элемент процесса и результата градостроительной деятельности. Генеральные планы советского периода реализовывались в тесной связи с бюджетным финансированием. Все объекты капитального строительства реализовывались государством. Однако в условиях сформировавшейся рыночной экономики современной России и ростом роли и значения частной инициативы и частного капитала вполне закономерно возникает запрос общества на мастер-планы. Мастер-план, вошедших в обиход российского градостроительства в последние годы, в обобщенном
виде — набор наиболее значимых и инвестиционно привлекательных перспективных объектов капитального строительства, реализация которых возможна и необходима городу (городскому округу, городскому поселению) на ближнюю или среднесрочную перспективу. В соответствии с современными представлениями о трансформации той или иной социальной городской среды, мастер-план представляет собой стратегию пространственного развития территории. Он создается органами власти с учетом интересов различных групп (как местных жителей, так и хозяйствующих субъектов разного уровня) и существенно отличается от разрабатываемого генерального плана. Получившийся мастер-план предполагает избирательность — в фокусе находится небольшое количество приоритетов и территорий (площадок) развития. Современный генеральный план в соответствии с положениями Градостроительного кодекса регулирует в первую очередь процессы
землепользования, являясь в той или иной форме техническим документом для профильных специалистов, то мастер-план — это направления концептуального развития, позволяющие вычленить ключевые проблемы и точки изменения среды города.

Мастер-план в его современном понимании рассчитан в первую очередь на уже сложившиеся города. Тогда как генплан предназначен в большей степени для развития слабоосвоенных территорий; он в меньшей степени способствует повышению эффективности уже сложившейся территории; он всегда подходит для задачи повышения капитализации территории.

С проектных механизмов акцент переносится на управленческие, тут важны не только проектные чертежи, но и различные управленческие, организационные схемы. Это позволяет наладить диалог между различными группами участников городской среды и совместными усилиями повысить эффективность функционирования пространства, транспортной системы, проектов строительства жилья и других объектов инфраструктуры.

Можно сказать, что мастер-план — это документ, который, в отличие от генерального плана, предписывает построить не «где и что», а «что и как». Мастер-план, в отличие от генерального плана, обычно содержит экономическое обоснование плана вводимых в эксплуатацию объектов: кто и за чей счет будет осуществлять стро-
ительство в городе и какую пользу это принесет городу и его жителям в будущем. Необходимо отметить, что в узком понимании в мастер-план раздел, связанный с транспортной инфраструктурой, может не входить.

Мастер-планы нужны для привлечения инвестиций, они охватывают не весь город (не всю территорию региона). Однако мастер-планы не нужны для поддержания существования, трансформации сокращающегося города. Одна из концепций регионального развития последних лет — управляемое сжатие городов. Для поддержки
городов с сокращающимся населением и производством как раз нужны генеральные планы, ноникак не мастер-планы. Например, концепция управляемого сжатия городов применима к городу Воркута. Закрытие шахт приводит к закрытию поселка. Исправить ситуацию можно путем организации автобусных маршрутов между по-
селками и центральными кварталами Воркуты, сохранившими рабочие места. Однако указанное решение проблемы негативно скажется на качестве жизни.

Транспортная инфраструктура в составе генерального плана

Основная цель мероприятий в области транспортной инфраструктуры генерального плана — развитие транспортной системы, ориентированной на приоритетное использование общественного транспорта в гармонии с развитием высокоплотной застройки и общественных пространств, для повышения качества жизни на территории городского округа и формирующейся агломерации. Можно выделить следующие основные решаемые задачи в области развития транспортной
инфраструктуры.

Задача 1: гармоничное развитие общественного транспорта и общественных пространствдля достижения целевых показателей качества транспортного обслуживания (скорость, комфорт, безопасность). Снижение негативного влияния пересадок за счет планировочной интеграции видов транспорта.

Задача 2: ограничение автомобилепользования. Улучшение восприятия населением общественного транспорта для смещения приоритетов в части его использования от индивидуального к общественному.

Задача 3: обеспечение экономической эффективности транспорта в долгосрочной перспективе, в том числе путем гармонизации плотности застройки и плотности транспортной сети.Формирование приоритетных проектов.

Задача 4: обеспечение устойчивого развития транспорта в гармонии с окружающей средой. Развитие транспортных систем является одним из ключевых конфликтов городского развития, начиная с 1960–1970 гг., когда крупные города Западной Европы и Северной Америки впервые столкнулись с возрастанием интенсивности использования личного автомобиля в повседневной жизни горожан. В то время наиболее очевидным решением казалось увеличение пропускной способности улиц и адаптация городской среды под массовое использование автомобильного транспорта. Тем не менее, проведение такой политики стимулировало все большее возрастание использования личного автотранспорта в последующие десятилетия, что привело к ухудшению качества городской среды и деградации общественного транспорта. Поэтому в 1990–2000-е годы во всем мире происходило переосмысление транспортной политики. Сегодня специалисты по городскому развитию убеждены, что удовлетворение спроса на городскую мобильность только использованием личного автотранспорта является пагубным для городов, а эффективный и развитый общественный транспорт является обязательным признаком городов, удобных для жизни.

В настоящий момент крупные российские города находятся на начальном этапе осознания важности развития  общественного  транспорта. Можно сказать, что в 1990–2010-х гг. многие крупные российские города пытались реализовывать политику «приспособления к автомобилю» вопреки положениям генеральных планов предшествующих  десятилетий.  В  этот  период во многих городах наблюдались одиозные попытки реконструкции улично-дорожной сети, в том числе путем  увеличения  количества  полос и строительства многоуровневых развязок и эстакад в центральных районах города. Наблюдались и непоследовательные мероприятия, касающиеся развития городского общественного транспорта, будь то необоснованное развитие метрополитенов при игнорировании проблем наземного городского транспорта. Результаты такой политики полностью повторяли опыт западноевропейских и североамериканских городов. Улучшения условий движения ни в одном крупном городе Российской Федерации не произошло.

Развитие транспорта идет в крупнейших городах мира опережающими темпами, как в количественном, так и в качественном выражении. На горизонте транспортного планирования в «умных городах» не только беспилотный транспорт и электромобили, но и рост мобильности населения с социально-культурными целями при одновременном сокращении трудовой маятниковой миграции.

Специалистам понятно, что ни один город самостоятельно не в состоянии создать новый вид транспорта. В крупных российских городах копируется медленно развивающийся метрополитен московского глубокого заложения. Крупнейшие города — Москва и Санкт-Петербург — нуждаются в высокоскоростном транспорте с большой провозной способности, чему соответствует метрополитен. Большинство же другихкрупных городов более нуждается во внеулич ном транспорте, промежуточном между трамваем (скоростным трамваем) и метрополитеном.

Чтобы не повторять грубых ошибок, допущен ных рядом российских городов, основной целью транспортной политики крупных и крупнейших российских городов на перспективный период должно стать развитие транспортной системы в соответствии с современными зарубежными практиками и на основании приоритетности развития общественного транспорта.

Потребность в новых решениях развития транспортной инфраструктуры в городах

К сожалению, многие из мероприятий в области транспортной инфраструктуры в российских городах не выполняются и не выполнялись в срок последние 2–3 десятилетия. Не построен метрополитен в Омске, не реализованы проекты строительства крупных мостовых переходов в Уфе. Лишь необходимость реализации крупных национальных проектов способствовала созданию крупных инфраструктурных проектов: строительство и ввод в эксплуатацию аэропорта «Платов» около города Ростова-на-Дону, аэропорта «Гагарин» около Саратова, мостовых переходов во Владивостоке (в т. ч. на остров Русский) и др.

Генеральные планы в современных российских условиях учитывают краткосрочные и очень редко средне- и долгосрочные планы создания объектов транспортной инфраструктуры регионального или федерального значения. Действующие в России на начало 2019 года федеральные концепции и стратегии (в т. ч. Транспортная стратегия России) ограничиваются 2030 годом. Многие из объектов федерального уровня постоянно переносятся на будущее, без конкретизации как сроков, так и реального местоположения, трассировки объектов на месности. Сюда можно отнести проект «Белкомур», железнодорожную линию «Кызыл — Курагино» и множество других крупных проектов. Ежегодно сокращаются горизонты планирования новых объектов транспортной инфраструктуры: вместо 15–25 лет речь идет в лучшем случае о 5–10-летнем горизонте планирования. Неопределенность и постоянное изменение перспективных планов снижает ценность генпланов и схем территориального планирования на всех территориальных уровнях.

Проблемы разработки разделов в области транспортной инфраструктуры в составе генеральных планов и иных проектных документов.

Транспортная составляющая генерального плана городского округа, сельского или городского поселения является важнейшей планировочной составляющей, определяющей внутреннюю и внешнюю связность территории.Генеральные планы городских округов нуждаются в своевременном обновлении. Одна из проблем современного территориального планирования в России в целом — несоответствие потребностей муниципальных образований и общества в целом в своевременной корректировке градостроительной документации. Процесс разработки транспортной составляющей генерального плана существенно тормозится несовершенством законодательства, низкой ответственностью заказчика, в т. ч. органов муниципального управление за качество и объем предоставления исходных данных. Более того, транспортная статистика (в т. ч. государственная, муниципальная и корпоративная (ведомственная)) не способствует созданию качественного документа. К ее недостаткам можно отнести почти полное отсутствие показателей, отражающих объем перевозок грузов и пассажиров по отдельным участкам улично-дорожной сети. Большинство показателей, отражающих существующее на текущий момент состояние транспортной инфраструктуры, собираются разработчиками генерального плана самостоятельно. Однако местные органы власти не всегда хотят и могут предоставить необходимую информацию. Федеральные органы власти и крупнейшие российские корпорации-монополисты (например, РЖД) часто не представляют информацию о перспективных планах создания транспортной инфраструктуры, не считая объектов, включенных в инвестиционные стратегии компаний. Длительность и дороговизна строительства объектов транспортной инфраструктуры всегда влияли на невыполнении предложенных мероприятий генеральных планов как малых и средних, так и крупных и крупнейших городов.

В отличие от мастер-плана, транспортная составляющая генерального плана традиционного подробно описывает направления не только внутреннего, но и внешнего развития транспортной инфраструктуры территории во взаимосвязи с документами территориального планирования регионального и федерального уровня.

проблем современного территориального планирования в России в целом — несоответствие потребностей муниципальных образований и общества в целом в своевременной корректировке градостроительной документации. Процесс разработки транспортной составляющей генерального плана существенно тормозится несовершенством законодательства, низкой ответственностью заказчика, в т. ч. органов муниципального управление за качество и объем предоставления исходных данных. Более того, транспортная статистика (в т. ч. государственная, муниципальная и корпоративная (ведомственная)) не способствует созданию качественного документа. К ее недостаткам можно отнести почти полное отсутствие показателей, отражающих объем перевозок грузов и пассажиров по отдельным участкам улично-дорожной сети. Большинство показателей, отражающих существующее на текущий момент состояние транспортной инфраструктуры, собираются разработчиками генерального плана самостоятельно.Однако местные органы власти не всегда хотят и могут предоставить необходимую информацию.Федеральные органы власти и крупнейшие российские корпорации-монополисты (например,РЖД) часто не представляют информацию о перспективных планах создания транспортной инфраструктуры, не считая объектов, включенныхв инвестиционные стратегии компаний. Длительность и дороговизна строительства объектов транспортной инфраструктуры всегда влияли на невыполнении предложенных мероприятий генеральных планов как малых и средних, так и крупных и крупнейших городов.В отличие от мастер-плана, транспортная составляющая генерального плана традиционногоподробно описывает направления не только внутреннего, но и внешнего развития транспортной инфраструктуры территории во взаимосвязи с документами территориального планирования регионального и федерального уровня

Одной из ключевых проблем генеральных планов, которая переносится и на мастер-планы — полное или частичное пренебрежение органами власти соответствующего уровня к ранее принятым и утвержденным положениям данных документов. В «нужный» момент можно проигнорировать строительство запроектированногоучастка улично-дорожной сети, отдав зарезервированную площадь под многоэтажное жилое строительство. Транспортом прикрывались другие, менее обоснованные проекты. Например, в Перми в советское время для обоснования строительства нового моста была предложена трам вайная линия, построенная и вскоре разобранная. Мост был построен, а интересы пассажиров уже никто учитывать не стал.Необходимо отметить, что развитие транспортной инфраструктуры на перспективу (насрок реализации в 5–10 лет) ранее разрабатывалось с помощью комплексных транспортныхсхем (КТС). Сейчас им на смену пришли новые планировочные документы в области кратко- и среднесрочного развития транспортной инфра структуры: КСОДД (комплексная схема организация дорожного движения), КСОТ (комплексная схема организации транспортного обслужива ния населения общественным транспортом) и ПКРТИ (проект комплексного развития транс портной инфраструктуры). Однако данные проектные документы лишь «подстраиваются» под внетранспортные составляющие генерального плана (развитие селитебных и промышленных территорий, интенсивность хозяйственной дея-
тельности в целом и т. п.).

Транспортная инфраструктура в составе генерального плана отображается на картосхемах в соответствии с требованиями приказа №10 Министерства экономического развития России от 09.01.2018 [12]. Данный приказ при этом никак не регулирует, какие именно объекты следует отображать на картах как в целом, так и разного масштаба. Поэтому многие генпланы в части объектов транспортной инфраструктуры не сопоставимы не только с другими генпланами, но также и с градостроительной документацией иного иерархического уровня (схемы территориального планирования, проекты детальных планировок районов города и т. п.).

Основой визуализации объектов и элементов транспортной инфраструктуры для картографических частей генеральных планов, проектов детальной планировки, схем территориального планирования и других видов проектно-планировочных документов до 2018 года являлся приказ Минэкономразвития России от 07.12.2016 №793 «Об утверждении требований к описанию и отображению в документах территориального планирования объектов федерального значения, объектов регионального значения, объек тов местного значения» [11].

К сожалению, его содержание в существеннойстепени не отражает ни потребностей пользователей проектной документации, ни достижений науки и практики в области городского и внегородского транспорта (а также в области территориального планирования транспортной инфраструктуры). Например, для муниципальных автомобильных дорог можно использовать только
три возможные категории автомобильных дорог (улиц), имеющих названия: автомагистраль местного значения, скоростная дорог местного значения и дорога обычного типа местного значения. Пешеходные дороги данным приказом не предусматриваются в принципе; нет разделения для использования различных объектов для карт (картосхем) разного масштаба или типа проектно-планировочного документа [5].

Несмотря на то, что вышеупомянутый приказ был утвержден чуть больше года назад (07.12.2016 г.) его содержание не отражает множества современных реалий в области градо-
строительства. Так, в нем не учтены электрозаправки для электромобилей, обязательные к планированию для городов России с конца 2016 г. (с 01.11.16 года вступило в силу Постановление Правительства РФ от 27 августа 2015 года №890, которое гласит, что все АЗС в России должны быть оборудованы зарядными колонками для электромобилей) [9]. Для картосхем крупного масштаба не предусмотрены обозначения светофорных объектов. Нет также такого объекта, как таксомоторный парк. В области инфраструктуры железнодорожного транспорта не предусматри-
ваются такие объекты, как остановочные пункты (можно лишь использовать значки, соответствующие станциям и вокзалам разного типа).

В области внутреннего водного транспорта используется понятие речного порта и речной пристани, тогда как понятие речного вокзала не используется. Имеются значки для яхт-клуба и лодочной станции, однако такие понятия, как «марина» или «эллинг» не используются.
 

В российском территориальном планировании довольно сложно сочетать генеральные планы, схемы территориального планирования с местными и региональными нормативами градостроительного проектирования. Они являются не инструментом развития территории, а обоснованием слабого развития социальной инфраструктуры посредством возможного перспективного развития транспортной инфраструктуры. Так, многие из подобных нормативов связывают низкую обеспеченность населения детскими садами, школами, станциями скорой помощи, больницами и т. п. с ростом (улучшением) транспортной доступности (во-многом не достижимой на ближайшую перспективу). В «бедных» по уровню бюджетной обеспеченности городах и регионах транспортной доступностью ограничивают и обосновывают уменьшающуюся обеспеченность жителей объектами социальной инфраструктуры местного и (или) регионального значения [3]. Поэтому нереализуемые транспортные проекты и недостижимые результаты в области обеспеченности территории и ее жителей объектами транспортной инфраструктуры часто ухудшают генеральный план, делают его еще менее реализуемым. Однако они же позволяют органам власти, инвесторам обосновывать внетранспортные инвестиции (включая жилищное строительство на слабоосвоенных территориях).

Возможности и ограничения разработки транспортных проблем городов в мастер-планах

Применительно к транспортной инфраструктуре (капиталоемкой и низкорентабельной с формально-экономической точки зрения) частному капиталу часто не интересны элементы улично-дорожной среды (дороги, мосты и эстакады), за исключением возможности создания объектов на условиях государственно-частного партнерства. Интерес представляет создание (проектирование, строительство) и эксплуата ция объектов вспомогательной транспортно-дорожной инфраструктуры: АЗС, АГЗС, кемпинги, платные парковочные пространства и т. п., которые учитываются обычно в рамках генералных планов городов, но могут быть учтены и в мастер-планах городов. Создание мастер-планов в российских условиях пока не решает (в отличие генеральных планов) проблемы социально-транспортного стандарта города. Транспортная политика большинства государств с социально ориентированной рыночной экономикой направлена на увеличение доли транспорта общего пользования и замедление роста парка индивидуального (личного) транспорта. В 90-е гг. наметилась тенденция к увеличению роли в транспортной инфраструктуре рельсового транспорта. Формы организации и развития городской транспортной инфраструктуры должны регулироваться конечными целями его существования — всеобщим благосостоянием, включая учет интересов будущих поколений. Отсюда связь этого процесса с устойчивым развитием в широком смысле. Концепция социально-транспортного стандарта города как раз и отражает эту связь [2]. Будущее транспортной инфраструктуры городов зависит от того, какие приоритеты будут заложены в его генеральный план (или его аналоги). К подобным приорите
там можно отнести:
  1) выполнение социальных обязательств поотношению к тем слоям населения, которые не  имеют индивидуального транспорта;
  2) поддержание или улучшение экономической стабильности обслуживаемых районов, чтобы городской общественный транспорт, улично-дорожная сеть города и сопутствующая инфраструктура не стали бременем для муници пального бюджета;
  3) минимизацию негативного воздействия транспортной инфраструктуры на окружающую среду.
Положительный опыт применения идеологии мастер-планов применительно к крупнейшим российским городам отмечен в Перми. В условиях новой транспортной политики г. Перми. выявлена положительная динамика развития общественного транспорта с одновременным уменьшением общей загруженности дорог общего пользования [8].

Возможности повышения качества территориального планирования транспортной инфраструктуры в городах

Для повышения качества и результативноститерриториального планирования (в т. ч. применительно к транспортной инфраструктуре) на наш взгляд необходимо:
  1) изменить требования к содержанию генеральных планов городских округов разной людности и социально-экономической специфики;изменить подходы к отображению объектов, отдельных элементов транспортной инфраструктуры в графической и текстовой частях градостроительной документации для городов разного типа;
  2) определить более четкие требования к содержанию местных и региональных нормативов градостроительного проектирования (которые можно считать не только следствием, но также и предпосылкой нового генерального плана); нормативы должны быть взаимосвязаны со СНи-Пами и СанПиНами, а также с российскими и международными стандартами качества жизни;
  3) повысить публичность принимаемых решений (в нынешнем виде роль публичных слушаний недостаточна для принятия взвешенного и обоснованного решения);
  4) привлекать и использовать в разработке генеральных планов проектные решения с учетом интересов заинтересованных сторон, в т. ч. с учетом бизнеса (применительно к транспорту актуален вопрос проектирования и строительства автомобильных, канатных, железных дорог, аэропортов и других масштабных проектов на условиях государственно-частного партнерства);
   5) повысить скорость создания и корректировки генерального плана (без потери требований к его неукоснительному выполнению) — в идеале он должен стать «живым организмом», а не закостенелыми рисунками с сопутствующими текстами (обосновывающими и утверждаемыми материалами), дополняемыми бесконечным количеством примечаний и приложений;
  6) разделить функции, задачи и сферу применения для мастер-планов и генеральных планов;  сохранить за мастер-планами функцию большей публичности и свободы в создании и оформлении документа.

Заключение

Мастер-планы больше подходят и могут быть в какой-то степени заменой генеральных планов для малых и средних городов, перспектива развития которых на 20-40 лет вперед менее очевидна, чем крупных и крупнейших городов (особенно, если речь идет о моногородах). Мастер-план не может быть полной заменой генеральному плану. Тем не менее, генеральные планы, их разработка и использование в практике градостроительства нуждаются в существенной корректировке. Перспективное развитиетранспортной инфраструктуры городов может и должно быть представлено в разных проектнопланировочных документов, одним из которых, наиболее значимым, должен оставаться генеральный план.


Литература

1. Братищев А.К. Мастер-план и генеральный план как условия устойчивого развития современного города //Наука, образование и экспериментальное проектирование. Труды МАРХИ: материалы международной научно-практической конференции. М.: МАРХИ, 2015. С. 283-284.
2. Бугроменко В.Н., Бадалян А.М., Рыжова Л.П., Рузский А.В., Калинчиков М.Ю., Крылов П.М. Долгосрочная стратегия развития транспортного комплекса Республики Татарстан с позиций устойчивого развития (Белая книга Министерства транспорта и дорожного хозяйства Республика Татарстан). М.: Палитрапринт, 2005, 174 с.
3. Волкова И.Н., Крылов П.М. Эколого-градостроительные проблемы трансформации расселения в постсоветский период (на примере Московской области) // Вестник Московского государственного областного университета. Серия: Естественные науки. 2018. № 3. С. 52–61.
4. Дмитриева Н.Н., Шевнин Е.А. Мастер-план территории поселения // Фотинские чтения. 2016. №2. С. 219-223
5. Крылов П.М. К вопросу о требованиях и нормативах градостроительного проектирования в области транспортной инфраструктуры в России // Социально-экономические проблемы развития и функционирования транспортных систем городов и зон их влияния. Под ред. С.А. Ваксмана. Материалы XXIV Международной научно-практической конференции. Минск, БНТУ, 2018, с. 27–33
6. Стародубцева Е.О. Применение западного опыта градостроительного планирования в постсоветских реалиях. Исследование на примере стратегического мастер-плана г. Перми // Вестник Пермского национального исследовательского политехнического университета. Урбанистика. 2012. №4 (8). С. 7–22.
7. Степанов В.П., Галеев А.В., Шкляев С.В., Манохин П.Е. Мастер-план как структурно функциональная модель градостроительного развития города // Социально-экономическое управление: теория и практика. 2018. №2. С. 113–118.
8. Ушаков Д.Е. Оценка осуществления стратегического мастер-плана г. Перми в сфере транспортной политики // Труды Новосибирского государственного архитектурно-строительного университета. 2016. №1 (61). С. 77–85.
9. Постановление Правительства РФ от 27 августа 2015 г. № 890 «О внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации по вопросам предоставления возможности воспользоваться на автозаправочных станциях зарядными колонками (станциями) для транспортных средств с электродвигателями»
10. Приказ Министерства регионального развития России от 26.05.2011 № 244 «Об утверждении Методических рекомендаций по разработке проектов генеральных планов поселений и городских округов»
11. Приказ Министерства экономического развития России от 07.12.2016 №793 «Об утверждении требований к описанию и отображению в документах территориального планирования объектов федерального значения, объектов регионального значения, объектов местного значения».

12. Приказ Министерства экономическогоразвития России от 9 января 2018 г. № 10 «Об утверждении Требований к описанию и отображению в документах территориального планирования объектов федерального значения, объектов регионального значения, объектов местного значения и о признании утратившим силу приказа Минэкономразвития России от 7 декабря 2016 г. № 793».
13. Щукин А. Генпланы помешали строителям // Эксперт. 2019. №15 (1115). С. 18–21.


ВСЕ НОВОСТИ: http://www.giprogor.ru/news


Новости градостроительства